中国品牌要了日系车的命
在知名汽车集团一把手久未露面，虽已落地但未必安全的传言中；在兵装集团下属汽车资产成立新央企，与东风重组暂停的猜测中；在余大嘴把深圳会展中心变成泄洪区，带来持久的震荡中；在德国、印度、日本的汽车厂家步美国后尘，因稀土短缺被迫停产的博弈中，一场由中国汽车制造商带来的地震还是发生了。
占人口比例高达62%的主力消费家庭，背负了最重的个人与家庭债务，他们成为汽车租赁与贷款违约的大户，疲软的钱包已经被刺激到底；整车生产创下44个月以来的新低，且仍然没到底部，惯于表演的政客与二政府机构只会不断的呼吁；数千家中小商业破产，裁员的整车与其他中大型企业更是普遍的存在，没有工作的人群，被生活的重担压的没功夫去买新车。恶性循环，已经形成。
2025年5月底。依照惯例公布的汽车批发销售数据，把不堪的局面再次用数据勾画了一遍。超过20家中国汽车品牌的涌入，终于让泰国汽车市场出现了最大的裂缝。4月份，日系主流整车制造商的份额骤降至65%，与一年前相比减少了10个百分点。6家中国品牌的市占率猛增至24%，比亚迪、MG、长城、长安等中厂家的攻势还在进一步加快：
现实比预想中来得要快。
日系车占据泰国9成以上市场的局面，已经彻底地被改变。在斯巴鲁和铃木关闭了泰国的生产工厂后，本田正把两个生产基地缩减为一个。陷入亏损的日产，只关停北榄府的一座工厂，还不能满足削减产能过剩的目标。这与1960年代后日系车在泰国大兴土木的状况，形成了最恐怖的对比。
在罗勇府拥有6家车架等相关部件加工基地的苏拉蓬，面对日系品牌不断减少的订单，被迫暂时关闭了两处的基地，还有两个工厂只维持6成的开工率。这是口罩事件后，泰国日系整车与零部件厂家常态的一个侧面。在泰国本土的需求降至55万辆-60万辆的规模后，对外出口也遭遇瓶颈。中国汽车制造商力推的电动车，加速打破了原来稳定的局面。
泰国轻型车新车注册数据，更清晰的呈现了中国汽车厂家的攻势。2025年4月份，39家中国品牌的市占率为19.2%，与去年同期相比增长了9.4个百分点，接近于翻番。前4个月，中国的市占率为16.9%，同比增长了4.8个百分点。中国汽车厂家肉眼可见的抢夺了日系车的地盘。
中国汽车制造商的价格战，开了泰国买家的天眼，让二线阵容的日系品牌毫无还手之力，引得奥迪、奔驰、宝马等豪华品牌都开启了史无前例的现金让利。连在芭堤雅上夜班的赵博士，都受不了以旧换新的夜间来电。持续的价格厮杀，让泰国的专营店都频繁的改旗易帜。1975年起，唐人街最靓仔的王昆通猜，干了近50年日泰汽车零部件贸易，也是第一次见到这个强度的价格战：
打起来真要命。
中国的电动车制造商自2022年起突然涌向泰国，这股冲击波带来的引力，让泰国总理府都认为电动车会是该国汽车产业的未来，连忙出台各种政策扶持。轮番的动作，让日系车的高管们认为泰国正在抛弃燃油车。这样的情绪，接近于变成了日泰之间的外交事件。赵博士的日本女友们，都对他话中带气，夜间尤甚。
在经过2年的狂飙突进后，电动车的销量不增反降。2024年的销量连预期的一半都没有达到，只有7.2万辆。走马灯样换一把手的泰国总理府，看到了汽车行业的震荡。在日系整车制造商与行业机构的游说下，泰国政府终于改变了对电动车的态度。
在对日系车占据绝对优势的HEV混合动力提供之后，又对PHEV插电式混合动力祭出税收等的刺激政策，这一类的车型是比电动车存在感更低的品类。摇摆的政策，在中国和日本汽车制造商之间划出了明显的优劣。以皮卡为主的泰国汽车市场，重新回到了日系车控盘的老路上，就和赵博士家的情况一样。
中国汽车制造商在把国内的价格战复制到泰国后，面临着和国内一样的难题：销量增长，亏损扩大，盈利难料。截至2025年5月，中国汽车制造商在泰国的电动车规划产能接近50万辆，而当地的销量只能支撑不到1/8的产能，且谋划中的出口还停留在PPT上。在没有完成去年的生产对赌协议后（详见：中国电车产能过剩爆雷中），泰国政府被迫同意把这个将爆的雷，挪到了今年。
中、日汽车制造商在泰国的对弈，已经变成了消耗战：
要了日系车的命，顺带搭上了自己的。
