1993年，中国科考船遭货轮暴力撞击，最终不幸沉入大海，船内的107名科考人员用尽全力呼救，但不远处的肇事者却无动于衷，这一起事故中三名中国科考队员失去了生命。可直至如今，肇事方仍旧未提出任何赔偿。 1993年5月2日凌晨，东海海面上浓雾遮天，能见度不到30米。中国科考船“向阳红16号”正在执行一项国家重任——深海多金属结核勘探。这艘船排水量4400吨，装着顶尖的海底扫描设备和万米绞车系统，是中国第一次大规模深海勘探的希望。早上5点05分，灾难毫无征兆地降临。一艘塞浦路斯籍货轮“银角号”突然从雾中冲出，以高速撞上了“向阳红16号”的右舷。撞击撕开了一个直径5米的破洞，海水以每分钟20吨的速度灌进来，船体倾斜得越来越厉害，情况瞬间失控。 船上的107名科考人员面对这场突如其来的灾难，表现出了让人敬佩的冷静和勇气。船长迅速下令弃船，大家在混乱中努力抢救科考数据和设备。轮机长于海洋拼尽全力顶住变形舱门，给同事争取逃生时间；随船医生孟今伟把救生衣让给年轻队员，自己留下来救人。这些举动成了这场悲剧里最暖心的一抹亮色。可惜，时间太短，海水太狠，船舱很快被吞没。 更气人的是，“银角号”撞完人后一点没犹豫，直接加速跑了。科考船的呼救信号发了出去，幸存者在救生艇上喊破了嗓子，可货轮连停都没停，灯光在雾里越走越远。5点25分，“向阳红16号”彻底沉了，三条鲜活的生命——于海洋、孟今伟和另一位无名英雄，连同无数珍贵数据和设备，一起被海水带走。 事故发生后，中国政府反应很快，派“德意号”救援船赶到现场，把剩下的104人救了上来。可码头上家属的哭声，挡不住这场灾难带来的痛。调查很快就启动了，结果让人心里更堵。原来，科考船出发前48小时，东海起了大雾，原计划推迟了。可为了赶联合国规定的时限，船务人员关掉了不停报警的避碰雷达，这直接让船成了“睁眼瞎”。而“银角号”呢，为了省时间，走渔场密集区，在雾天还开全速。两边的失误撞一块儿，悲剧就这么酿成了。 接下来是国际海事法庭的处理，简直让人失望透顶。法庭用了“小船避让大船”的老规矩，判双方都有错，中国要赔偿的要求被驳回。“银角号”拿自己装的是液化天然气当挡箭牌，说是“危险品”船，不能停下来救人。虽然这违反了《国际海上人命安全公约》，但法律的漏洞让他们溜了。到今天，肇事方一分钱没赔，这事儿成了中国海洋事业里一道抹不掉的疤。 不过，这场悲剧也不是一点意义没有。1994年，国家痛定思痛，出台新规，科考船必须装双重避碰雷达，还得24小时双人瞭望。幸存者里有人把悲痛变成了动力，比如海洋工程师张立军，后来带团队搞出了国产深海摄像系统，2010年在马里亚纳海沟有了突破。大副陈建国也转行做了海事法规专家，参与修订国际规则。现在的“向阳红”系列科考船已经是第三代，抗撞能力能顶万吨冲击。每到清明，舟山海域的科考船都会鸣笛，悼念那三位长眠海底的英雄。 这事儿过去30年了，但教训一点没过时。科技再牛，制度再全，核心还是得敬畏生命、守住责任。当年要是“银角号”停下来救人，会不会少死几个人？国际海事法律的漏洞，修没修好？这些问题值得好好想想。
