比亚迪最大经销商资金链断链，比亚迪否认与其经营相关！不过一个比较有意思的数据是，最近几年风头最盛的几家新能源车企，它们的有息负债占比都较低，无息负债占比都较高。站在企业的角度来说，无息负债占比高当然是好事，这意味着企业的利息成本会大大降低；但站在整个供应链角度来说，下游车企的无息负债过多，便意味着积压了更多上游供应商的货款。 要知道上游供应商的生存能力远不及下游车企，它们由于规模原因或是产业结构原因，融资途径没有下游企业那样丰富。一旦下游企业的货款积压太久，那么极其容易造成上游企业资金链的断裂。可以看到，像比亚迪、理想、赛力斯这类增加速度较快的企业，它们的有息负债占比都很低，相对而言就意味着无息负债的占比过高，几家车企的无息负债比例普遍在90%以上。这就必然意味着它们拖欠和积压上游供应商的货款又久又多。这对于整个行业的发展来说是相当不利的，如果过多的上游企业陷入资金链断裂的局面，下游车企也将面临原材料和零部件涨价的局面。 与此同时，海外主要车企的有息负债普遍在50%以上，对应而言则是无息负债的比重也就不到一半，客观来说积压货款的现象也就没那么严重，这一点与国内汽车行业的情况大不相同。国内的下游车企之所以能够如此大规模的积压货款，根本原因还是在于当前的产业景气度。新能车产业可以说是为数不多的在这几年还在成长的行业，对于上游供应商来说，它们完全没有转型到其他行业的能力，于是只能依靠下游车企的订单存活。 而相较于下游车企，成为上游企业的门槛显然要低得多，所以随着越来越多的企业进驻到汽车上游端，汽车上游端的竞争也愈发激烈，许多车企为了获得订单，只能忍受下游车企的拖欠。倘若这种格局仍然长期存在的话，还会有越来越多的上游车企陷入资金链断裂的困局。又因为汽车行业仍然是为数不多的新兴产业，于是还会有更多群体挤进来充当上游供应商，凭着这个优势，下游车企也不会贸然改变自己的策略。我们的上游企业还将面临长期的拖欠问题......
