转向比决定着你方向盘的转角对应前轮实际最终转角的比值。 很多车，在大众口中是操控不错的车，但是在专业媒体这里，可能往往有着相反的评价。 很多时候就来自这个转向比。先看一组数据：
2024 Model 3 10.6， AR Giulia Quadrifoglio 11.8。 小米 Su7 我没有查到任何官方数据，但是从这台车的表现来看，不会高于 13， 有知道确切数据的欢迎赐教。
这三台车，都是用户评价转向响应极快的车，主观体感都是转向灵敏，车头响应快。 咱们再来看看另外一组数据：
992.1 Carrera/S 15-12.25 (可变转向比)，14.1-12.25（加后轮转向）。 BMW G82 M2 15（可变转向比，但是宝马没有提供终末转向比数据）。 Taycan Turbo 15.5-9.3(可变转向比)，14.2-9.3（加后轮转向）。
相信你应该看出点门道来了对吧。这里我再补一个 G42 M240i 的数据， 13.2-13.6 （四驱，后驱）。 事情是不是更有意思了？如果你觉得还不够，我放一个纽北之王 992.1 911 GT3 RS 的数据，17.15-13.12（可变转向比+后轮转向），是不是有点突破认知了？
如果你开过以上几台车的话，虽然转向比“慢”的多，它们的转向响应可是一点都不慢对吧。 这就是问题了。
转向响应这个东西，大部分普通用户就看车头。所以提高转向响应最简单最能让用户感知的方法之一，就是降低转向比。但是简单的降低转向比，这台车就会出现一种难以控制的问题，以及对操作精度要求的问题。如果你开过最前面我说的三台车，你会发现高速巡航时，它们无一例外的很难保持直线行驶，你要不停的微调转向，就是这个原因。另外，转向比低，对操作的准确度要求就高，方向多一点少一点都会被过快放大。这也就是我说日常这三台车并不好开的原因。同样，这也是很多用户觉得这三辆车操控非常好的原因之一。
而上面提到的几个德国兄弟，为什么在转向比如此“慢”的情况下如此好开，实际上在于整车前后轴侧偏刚度匹配，以及横摆阻尼的调校。我以前老说一句话，“能不能转看前轴，转的好不好看后轴”，这几位德国兄弟好开的秘密就在后轴。我简单比喻这件事儿，这几台转弯的感觉，像是前轴把车头往弯道里拉，后轴把车屁股往弯外推，而且后轴的这个动作，与转向动作几乎同步发生，后轴表现出极强的侧向能力。 而最前面那三个兄弟，起码第一个和第三个，后轴是有明显滞后的，它们的质心侧偏角在转向发生后，会经历一个较长的稳定时间，主观感觉就是，头动了，车屁股没一起动。
这个感觉，实际上可以分成三个级别。1，车头动了，车尾跟车头往弯内移动， 经过一个时间延迟，后轴才开始产生侧向力把车屁股往弯外推。大部分市售车都是这样的。2，车头动了，车尾不动。有一种整车绕着后轴转的感觉。 AMG 新款 SL 的这个感觉就非常强烈，这也是大部分运动车的表现形式，主观表现非常稳定，侧向加速度响应时间略有增加，但是符合大部分驾驶员的主观要求。3，车头动了，车尾立即往弯外动。整车有一种绕着处于车辆中部的轴线旋转感。 M Power 和保时捷带来的就是这种体感。 但这也是最难做，不容易被用户感知的地方。也是驾驶乐趣的终极体现形式。
总结一下， 转向比低，且没有可变转向比， 主观转向响应快，但是车直线行驶开起来会很费神，对驾驶员操作精度要求高， 车辆动态更难把控。 所以，如果你对车辆运动性有要求，但是还要日常代步，你在买车时一定要关注一下这个参数，不要被一些表象响应快的车蒙蔽。
就这样。
别不正经说车
