李想去年薪酬6.4亿元，居中国车企高管之首，何小鹏不到170万，蔚来未公布薪酬。

李想去年薪酬6.4亿元，居中国车企高管之首，何小鹏不到170万，蔚来未公布薪酬。 最近新势力车企高管公司曝光，理想汽车董事长李想以6.39亿元的年收入登顶榜首，这一数字不仅远超同行，甚至超过部分车企全年净利润。 相比之下，小鹏汽车董事长何小鹏的年薪仅为167.6万元，差距悬殊至381倍，而蔚来高管薪酬至今成谜。 这场由年报披露引发的“薪酬地震”，不仅折射出新势力车企的激进激励策略，也让外界窥见了行业格局的深层裂变。 2024年，理想汽车以50万辆的交付量提前撞线年度目标，触发“里程碑式激励”条款。 根据年报，李想的薪酬中仅有266.5万元为固定工资，其余6.36亿元全部来自股权激励。 这一机制源于2021年董事会通过的长期激励计划——若公司达成销量、利润等关键指标，核心高管可解锁巨额期权。 “当时没人相信我们能提前两年完成目标。” 一位理想内部人士透露，2023年公司内部会议上，李想曾指着PPT上的“50万辆”说：“这不是数字，是生死线。” 为冲刺目标，理想在2024年密集推出三款改款车型，甚至将部分研发周期压缩至8个月。 最终，第四季度单月交付量突破6万辆，成为新势力中首个盈利车企。 与小鹏汽车2024年“绝地反击”的剧情相比，董事长何小鹏的薪酬显得异常克制。 财报显示，其年薪仅微涨至167.6万元，不足李想的0.3%。这与小鹏上半年的困境直接相关：年初销量同比下滑42%，股价一度跌破发行价。 为节省现金流，何小鹏不仅自掏腰包增持股票，还主动冻结管理层涨薪。 转折发生在下半年，搭载全域800V高压平台的小鹏MONA M03上市后，单月订单突破2万辆，带动全年交付量同比增长34.2%。 一位接近何小鹏的知情人士称：“他在内部会上说，公司没真正上岸前，高管不该拿高薪。”这种“共克时艰”的姿态，与理想的高额激励形成鲜明对比。 零跑汽车董事长朱江明以811.9万元年薪位列新势力第二，其薪酬结构同样以股权激励为主（占比超80%）。 2024年，零跑凭借成本控制成为第二家盈利的新势力，但朱江明在采访中坦言：“我不敢学李想，投资人对利润更敏感。” 相比之下，传统车企的薪酬更为保守——比亚迪董事长王传福年薪765.5万元，仅为公司净利润的0.02%；吉利李书福甚至只象征性领取37.6万元。 国有车企的薪酬体系则更显“扁平化”。 广汽、长安等董事长年薪集中在100万-300万元区间，且与业绩的关联度较低。一位国资背景的车企高管私下评价：“我们的考核里，稳定比增长权重更高。” 李想的6.4亿元薪酬引发两极讨论，支持者认为，股权激励将个人利益与公司长期价值绑定，理想汽车市值在过去三年增长470%便是明证。 反对者则质疑：当高管薪酬超过企业净利润（理想2024年净利润28.6亿元），是否存在过度激励？ 理想总裁马东辉、CFO李铁的年薪均超3900万元，零跑副总裁曹力的股权激励占比达86.5%。 “新势力在用互联网公司的玩法挖人，”一位猎头透露，“传统车企总监级人才跳槽后，薪资普遍翻3倍以上。” 在这场薪酬透明化浪潮中，蔚来成为唯一未披露具体数据的新势力。 职场社区爆料显示，其员工年终奖最高为1个月工资，操作工年薪约8-10万元，但高管薪酬始终成谜。 有分析认为，这与蔚来尚未实现全年盈利有关——2024年其亏损收窄至18亿元，但董事会可能暂缓披露敏感信息以避免股价波动。 从李想的“天价期权”到何小鹏的“主动降薪”，新能源汽车行业的薪酬图谱正成为观察企业战略的放大镜。 当激进扩张派与稳健生存派的分野越发清晰，这场关于“价值分配”的争议，或许将决定下一个十年行业王座的归属。